ULTIMATE DRIVING MACHINE(S).

Bayerische Motoren Werke – bereits im Markennamen fest verankert, hat BMW seit seinem Bestehen unzählige Motoren und Antriebe unterschiedlichster Bauart entwickelt. Immer perfekt auf ihr Anwendungsgebiet optimiert, haben viele davon einen bleibenden Eindruck in der Geschichte der Motorenkonstruktion hinterlassen. Das gilt insbesondere für die Triebwerke der BMW M GmbH, deren Nutzung schon bei der Gründung der Marke im Jahr 1972 meist einem ganz besonderen Einsatzzweck vorbehalten war: dem Rennsport. Der Know-how-Transfer vom Dauerstresstest Motorsport in die Serienproduktion der M Fahrzeuge war natürlich beabsichtigt, aber welche Erfolge BMW M mit seinen legendären Motoren noch feiern sollte, konnte damals niemand ahnen.

Das Kürzel M30 stand für die großen Sechszylinder ab 2,5 Liter Hubraum, und die gab es Anfang der 1970er Jahre in unterschiedlichen Leistungsstufen. Konkret: zwischen den anfangs zaghaften 150 PS bis hin zu brachialen 800 PS in einer kleinen Anzahl Gruppe-5-Rennwagen wenige Jahre später. Der wohl berühmteste BMW M mit einem M30 Triebwerk unter der Haube ist jedoch der BMW 3.0 CSL. Das erste Produkt, an dem die damals neu gegründete BMW Motorsport GmbH beteiligt war, basierte auf Leichtbauversionen des Modells E9, das in drei Produktionsläufen zwischen 180 und 206 PS leistete. Anfangs mit Vergasern, später mit Einspritzung war die Kombination von Auto und Motor so erfolgreich, dass der CSL bis 1979 sechs Tourenwagen-Europameisterschaften sammelte und die Konkurrenz weltweit deklassierte.

Gibt es wirklich einen Motorblock, dessen Leistungsbandbreite von 75 bis zu 1.400 PS reicht? Ja, den gibt es. Er gehört zu einem BMW Reihen-Vierzylinder-Triebwerk und heißt gänzlich unspektakulär M10. Eingesetzt wurde er in vielen Modellen, vom familientauglichen Kombi bis hin zum stärksten jemals gebauten Formel-1-Rennwagen. Auch der Kompaktsportler BMW 2002 turbo trug ihn unter der Haube und war damit das erste Serienmodell mit einem Turbotriebwerk. Hier leistete der Motor souveräne 170 PS bei maximalen 240 Nm Drehmoment. Anfang der 1970er Jahre war das eine Ansage an die deutlich teurere Konkurrenz, die den 2002 turbo ab sofort immer im Rückspiegel haben sollte – gut erkennbar am provokanten, optional erhältlichen und spiegelverkehrten Schriftzug auf der Frontschürze.

„Herr Rosche, wir brauchen für die 3er-Reihe einen sportlichen Motor“, sagte der damalige BMW Chef Eberhard von Kuenheim zum berühmten Konstrukteur der BMW Motorsport GmbH. Paul Rosche machte sich sofort ans Werk und wählte als Zylinderkopf jenen des M88-Aggregats aus dem BMW M1. Herauskam der legendäre S14B23: „Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“
Warum kein Sechszylinder als Basis? Neben der höheren Drehzahlfestigkeit des 2,3 Liter großen Motors war ein geringes Gewicht für den ersten BMW M3 besonders wichtig: Er wurde als Homologationsmodell für den Motorsport entwickelt.

Vom S14 gab es über die Produktionszeit hinweg mehrere Varianten, die in den Evolutionsmodellen zum Einsatz kamen und bis zu 238 PS im BMW M3 Sport Evolution leisteten.

So richtig kurz lässt sich der extrem starke S70/2-Zwölfzylinder nicht zusammenfassen: zwölf Einzeldrosselklappen, kontinuierlich verstellbare Einlasssteuerzeiten, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, Aluminiumschwungrad, Nachschalldämpfer aus Titan, Trockensumpfschmierung mit vier Absaug- und einer Druckpumpe. So viel zu den wichtigsten Eckpunkten. Mit dem leistungsschwächeren M70 aus den BMW 8er Modellen teilt sich der Motor lediglich den Zylinderabstand, aber jedes Teil wurde neu konstruiert. Das erkannten auch die Entscheider beim britischen Hersteller McLaren. Sie setzten den 6,1-Liter großen und 627 PS starken High-Performer im exklusiven Supersportwagen McLaren F1 ein, später auch im F1 GTR Rennwagen. Bei BMW M selbst kam das Aggregat lediglich im BMW M8 E31 Prototyp zum Einsatz. Insgesamt wurden vom S70/2 nur etwa 100 Exemplare gebaut.

1996 brachte BMW einen neuen V8-Motor mit dem Kürzel M62 auf den Markt, der seinen Weg unter anderem in die Modelle der 5er- und 7er-Reihe fand. Mit maximal 347 PS schon beeindruckend kraftvoll, erreichte der großvolumige Achtender aber erst unter der Ägide der M GmbH sein volles Potenzial: Als S62B50 gab er im BMW M5 E39 runde 400 PS an die Hinterräder ab und trug einen Großteil zur bis heute anhaltenden Beliebtheit der dritten Generation der High-Performance-Limousine bei. Das amerikanische „Automobile Magazine“ schrieb in seiner jährlichen All-Stars-Preisverleihung: „BMW baut die besten Sportlimousinen der Welt, daher ist es kein Wunder, dass die ultimative Sportlimousine des Unternehmens, der M5, erneut den Sieg errang, trotz der Konkurrenz, die beeindruckender denn je ist.“ Side note: Der großvolumige V8 trieb auch den Klassiker BMW Z8 an, der sogar für James Bond 007 gut genug war.

Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen, ist für jeden Hersteller so etwas wie der automobile Olymp. 1995 war es für BMW so weit, aber so richtig zufrieden war man nicht: Der siegreiche McLaren F1 GTR trug zwar den Zwölfender von BMW M unter der Abdeckung, aber das Chassis lieferte die britische Sportwagenschmiede. Den Motor hielt man nach wie vor für Le-Mans-tauglich, entwickelte ihn daher als S70/3 weiter für den Einsatz im BMW V12 LMR (Le Mans Roadster). Belastbarkeit war bei diesem Triebwerk Trumpf: Der knapp sechs Liter große V12 war darauf ausgelegt, die doppelte Länge des 24-Stunden-Rennens ohne Defekt zu überstehen. 1999 holte BMW mit dem V12 LMR und dem 635 PS starken Motor den Gesamtsieg in Le Mans.

Mit dem E41/2 V10-Motor stieg BMW nach den 1980er Jahren zum zweiten Mal in die Formel 1 ein. Dieser Motor hatte – gemäß dem Optimum für ein V10-Aggregat – einen Zylinderbankwinkel von 72 Grad. Erstmals eingesetzt wurde das Triebwerk von BMW Motorsport im Williams FW22 im Rennen am 12. März 2000, in dem Ralf Schumacher auf Anhieb den dritten Platz erreichte. Kein Motorenhersteller in der Formel 1 schaffte seit 1967 ein erfolgreicheres Debüt. Im Laufe der Saison überarbeiteten die Ingenieure den Motor mehrfach, in seiner letzten Ausbaustufe leistete das jetzt BMW E41/4 genannte Kraftpaket etwa 810 PS bei 17.500 Umdrehungen pro Minute. Der Sound? Adrenalinfördernd.

Beim S54-Motor des BMW M3 E46 nahmen die Ingenieure das bei vielen Fahrern äußerst beliebte Hochdrehzahl-Triebwerk des Vorgängers M3 E36 als Grundlage. In seiner letzten Ausbaustufe im E36 bereits besonders leistungsstark, ließ eine weitere Überarbeitung in nahezu jedem Detail die Leistung von 321 auf 343 PS wachsen. Im später vorgestellten BMW M3 CSL E46 gelang es den Entwicklern, bis zu 360 PS aus dem Saugmotor zu holen. Das entspricht einer Literleistung von 111 PS –  der bis dahin höchste Wert für ein Sechszylinder-Serientriebwerk ohne Turboaufladung.

Der BMW M3 GTR war ein Rennwagen, den die BMW M GmbH 2001 in der ALMS (American Le Mans Series) einsetzte. Mitverantwortlich für den durchschlagenden Erfolg des bis heute legendären Fahrzeugs war ein sehr spezieller Motor: der P60. Dem besonders leichten, 450 PS starken V8-Triebwerk mit 4,0 Litern Hubraum lag nämlich kein Serienmotor zugrunde. Dort setzte BMW M nach wie vor auf den S54 mit sechs Zylindern. Kein Problem im Rennsport, doch das Regelheft war streng: Um dem damaligen ALMS-Reglement gerecht zu werden, mussten zehn Exemplare des BMW M3 GTR „Street“ als Homologation nachgewiesen werden. Gesagt, getan: Die damals 250.000 Euro teuren Fahrzeuge leisten durch Drosselung und Anpassungen im Abgasstrang etwa 350 PS.

Mitte der 2000er Jahre hatten Verbrennungsmotoren mit acht, zehn oder zwölf Zylindern in Serienfahrzeugen ihren Höhepunkt. Auch BMW M wechselte im neuen BMW M5 E60 vom V8 auf einen gänzlich neu und in Eigenregie entwickelten V10-Motor.Das mit vielen Motorsport-Details gespickte und besonders leichtgewichtige V10-Triebwerk entwickelt mit 507 PS aus einem Hubraum von 5,0 Litern nicht nur erstmals über 500 PS Spitzenleistung, sondern lässt sich auch bis fast 7.800 U/min drehen. Inklusive Sound, der viele M Fans an die Formel 1 erinnerte – die war 2005 ebenfalls mit V10-Motoren unterwegs.

Der erste V8-Motor in einem BMW M3 erschien 2007. Die Architektur und Aluminium-Konstruktion teilt sich der S65 mit dem 2005 vorgestellten S85 10-Zylinder des BMW M5 E60, gekürzt um zwei Brennräume. Der S65 ist extrem drehfreudig und ist mit einer maximalen Drehzahl von 8.400 U/min der höchstdrehende Serienmotor, den BMW M je entwickelt hat. Fünf Jahre in Folge gewann er den ersten Platz bei den International Engine of the Year Awards für Motoren zwischen drei und vier Litern Hubraum. Der BMW M3 E90 ist zugleich der erste und letzte M3 mit einem V8-Triebwerk.

Der Wiedereinstieg von BMW M Motorsport beim Langstreckenrennen der Prototypen war gesetzt. Doch das Zeitfenster für die Entwicklung eines geeigneten Antriebs für den BMW M Hybrid V8 war knapp. Die Entwickler um Ulrich Schulz, Leiter Konstruktion Antrieb BMW M Motorsport, starteten 2021 die Evaluierung, welcher Motor am besten für den Einsatz im LMDh-Rennwagen geeignet wäre. Die Wahl fiel auf das Ex-DTM-Triebwerk, den P66/1 von 2017, der seinerzeit im BMW M4 DTM erfolgreich seinen Dienst verrichtete. Der 4,0-Liter-V8-Hochdrehzahl-Motor sollte jedoch nicht nur mit einem Abgasturbolader unter Druck gesetzt, sondern gemäß LMDh-Reglement auch um ein Hybrid-System erweitert werden. Eine anspruchsvolle Aufgabe für die M Ingenieure. Doch die Evolution des Motors gelang: Ihren ersten Einsatz beendeten die zwei BMW M Hybrid V8 Fahrzeuge ohne Ausfall, der erste Sieg folgte im fünften Saisonlauf 2023, dem 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen.

Der S58 Motor ist die aktuelle Ausbaustufe des High-Performance-Reihen-Sechszylinders für Serienfahrzeuge von BMW M. Er wird sowohl im BMW M2, M3 und M4 als auch im X3 M und X4 M eingesetzt und leistet zwischen 480 PS in den Basismodellen und 550 PS, beispielsweise im BMW M4 CS.

Nerd-Facts für Interessierte: Mit dem in der Tuning-Szene besonders beliebten Performance-Motor B58 teilt er sich nur rund zehn Prozent aller Komponenten. So kommen etwa im S58 anstelle eines Twin-Scroll-Turboladers zwei einzelne Lader zum Einsatz, das Gehäuse verfügt über eine besonders druckresistente Closed-Deck-Bauweise und der Reihen-Sechser ist insgesamt kurzhubiger ausgelegt, um die Drehfreudigkeit zu verbessern. Der Motor ist auch deshalb so aufwendig konstruiert, da er als P58 mit Anpassungen im Bereich der Aufladung und der Ölversorgung im BMW M4 GT3 Rennwagen zum Einsatz kommt.

Seine Langlebigkeit und Leistungsfähigkeit hat der S58 darüber hinaus im BMW M4 Drift-Rennwagen der Red Bull Driftbrothers Joe und Elias Hountondji bewiesen. Hier leistet der speziell getunte Motor nicht weniger als 1.000 PS – mit serienmäßigem Kurbeltrieb, Kolben und Gehäuse.