01. 1965 24 Stunden Spa-Francorchamps
02. 1970 24 Stunden Nürburgring
03. 1973 Europameisterschaft der Tourenwagen
04. 1973 bis 1982 Motoren für die Formel 2
07. 1979 BMW M1 Procar Meisterschaft
08. 1982 BMW Motoren für die Formel 1, 1983 BMW F1-Weltmeister
09. 1984 bis 1989 Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), drei Meistertitel
12. 2000 BMW Motoren für die Formel 1
13. 2001 American Le Mans Series (ALMS)
14. 2004 European Touring Car Championship (ETCC)
15. 2005 bis 2007 FIA World Touring Car Championship (WTCC)
16. 2009 American Le Mans Series (ALMS)
17. 2010 und 2011 American Le Mans Series (ALMS)
18. 2012 bis 2020 Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM)
19. 2018 Spa-Francorchamps und Formel E
20. 2020 24 Stunden Nürburgring
21. 2022 Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM)
22. 2023 24 Stunden Daytona, 12 Stunden von Sebring und 6 Stunden Watkins Glen
1965: 24 STUNDEN SPA-FRANCORCHAMPS.
Nur die Hälfte kam durch.
Das war hart: Nicht einmal die Hälfte des Feldes sah die Zielflagge der 1965er-Auflage des 24-Stunden-Rennens in Spa-Francorchamps. Nur 19 der 46 gestarteten Tourenwagen fuhren in Belgien über die Ziellinie. Und die Sieger nach 3.813 Kilometern im Renntempo hießen Pascal Ickx und Gérard Langlois van Ophem. Sie steuerten ihren BMW 1800 TI/SA mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 158,85 km/h um den 14,1 Kilometer langen Kurs – und das 271 Mal . Am Ende lagen sie zwei Runden vor dem zweitplatzierten Alfa Romeo. Hubert Hahne, 1964 dominierte er die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft mit 14 Siegen in 16 Rennen , wurde mit seinem zweiten Fahrer, Willy Mairesse, im zweiten BMW disqualifiziert: Nach einem Boxenstopp mussten Mechaniker seinen BMW 1800 TI/SA verbotenerweise anschieben, da der Starter defekt war.
1970: 24 STUNDEN NÜRBURGRING.
123 Runden durch die „Grüne Hölle“.
Im Jahr 1970 löste das erste 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring das zuvor gefahrene 12-Stunden-Rennen ab. Es diente als breitensporttaugliche Alternative zum eher professionellen 1.000-km-Sportwagenrennen. BMW hielt mit dem BMW 2002 ti von Tuner Hans-Peter Koepchen das passende Sportgerät parat, als Fahrer lösten sich Hans-Joachim Stuck (damals erst 19 Jahre alt) und Clemens Schickentanz hinter dem Lenkrad ab. Noch immer gilt die „Grüne Hölle“ der Nürburgring-Nordschleife als ausgesprochen herausfordernd für Mensch und Material. Nach 123 Runden und 2.808,71 gefahrenen Kilometern überqueren drei BMW als Erste die Ziellinie, die Sieger heißen Hans-Joachim Stuck und Clemens Schickentanz. Und nicht nur das: Von den ersten zehn Rennwagen im Ziel des Laufes stammten neun aus dem Hause BMW.
1973: EUROPAMEISTERSCHAFT DER TOURENWAGEN.
Der BMW 3.0 CSL: Auf Anhieb Champion.
Der legendäre BMW 3.0 CSL von 1973 war in vielerlei Hinsicht der Erste: Prototyp für die Art Cars oder Rundenzeit-Champion auf dem Nürburgring. Aber vor allem war er auf der Rennstrecke das Auto, welches es zu schlagen galt. Das Coupé Sport Leichtbau, dafür steht CSL, war auf der Rennstrecke so erfolgreich, dass es gleich in seinem ersten Einsatzjahr 1973 den Titel der Tourenwagen-Europameisterschaft einstreicht, seine Fahrer, Toine Hezemans und Dieter Quester, gewinnen die Fahrerwertung. Dieses Fahrzeug war auch das erste Projekt der BMW Motorsport GmbH, die 1972 gegründet wurde. Insgesamt kam es 1972 zu 17 Einsätzen des BMW 3.0 CSL, bei denen er neunmal siegte und je zweimal als Zweiter und Dritter durch das Ziel fuhr. Bis 1979 sollte der BMW 3.0 CSL sechs Europameistertitel gewinnen.
1973 BIS 1982: MOTOREN FÜR DIE FORMEL 2.
Triebwerke für die Meister.
Die Formel 2 war lange Jahre die Nachwuchsserie für die höher gewertete Formel 1. Eine Reihe von Unternehmen bauten Chassis, die sie entweder selbst einsetzten oder ihre Kundschaft damit belieferten. Auch die Motoren kamen von verschiedenen Zulieferern. Zu Beginn der 1970er-Jahre zogen Werke wie Brabham oder Ferrari ihre Teams zurück. Zu der Zeit übernahm BMW als Motorenlieferant eine zentrale Rolle in der Formel 2. Zuerst konnte der Rennstall March die Triebwerke der Bayern exklusiv einsetzen, ab 1974 setzten weitere Hersteller die Motoren ein. Eine große Erfolgsgeschichte begann, denn zwischen 1973 und 1982 hieß der Motorhersteller des jeweiligen Meisters in den meisten Fällen BMW Motorsport GmbH.
1975: 12 STUNDEN SEBRING.
Taktik für den Sieg.
Wenn die Konkurrenz sehr stark ist, musst du dir etwas einfallen lassen. Nach der Ölkrise 1973 und der Absage der Veranstaltung 1974 war unklar, ob das Rennen in Sebring 1975 überhaupt stattfinden kann. Piste, Tribünen, Zäune, einfach alles präsentierte sich nach zwei Jahren ohne Pflege in ziemlich marodem Zustand. Doch das entmutigte das BMW Team mit ihren beiden 3.0 CSL nicht. Dass die Konkurrenz in Gestalt der Lokalmatadoren des North American Racing Teams von Luigi Chinetti so stark war, schon eher. Also musste eine erfolgversprechende Taktik her: Der Pole-Mann Hans-Joachim Stuck sowie der zweite Fahrer Sam Posey sollten auf Weisung von BMW Teamchef Jochen Neerpasch ab dem ersten Meter das Tempo maximal voll gehen, während der zweite BMW 3.0 CSL mit Brian Redman und Allan Moffat am Steuer materialschonender, also langsamer unterwegs war. Die Konkurrenz biss an mit dem Resultat, dass zur Hälfte des knapp 2.000 Kilometer langen Rennens die schärfsten Konkurrenten aufgeben mussten. Allerdings fiel auch der BMW von Stuck/Posey mit einer defekten Ölpumpe aus. Der zweite BMW 3.0 CSL fuhr wie geplant den ersten Langstreckentriumph in Sebring ein. Kurioser Effekt: Da auch Stuck und Posey mit dem zweiten Auto gefahren waren, gab es vier statt zwei siegreiche Fahrer.
1976: 24 STUNDEN DAYTONA.
Wasserschaden für den Sieger.
Zu jedem Rennen gehört es, und die Zuschauer lieben es: Drama. Und doch hatten die 24 Stunden von Daytona in ihrer 1976er-Ausgabe eindeutig zu viel davon. Ein Rekordfeld von 72 Teams startete in den USA, und die ersten rund 15 Stunden lief alles normal. Der BMW 3.0 CSL machte seinen Fahrern Peter Gregg, Brian Redman und John Fitzpatrick das Leben einfach, das Team hatte auf den nächsten Verfolger zu diesem Zeitpunkt sagenhafte 17 Runden Vorsprung herausgefahren. Dann kam Redman in die Box: volltanken, frische Reifen aufziehen und weiter geht’s. Gerade auf der Strecke zurück nahm das Drama seinen Lauf: Nach heftigen Fehlzündungen ging der Motor aus. Nur mit Mühe konnte Redmann den BMW 3.0 CSL wieder starten und in die Box zurückfahren. Was zunächst wie ein normaler Rennausfall wirkte, alarmierte kurz darauf die Rennleitung. Neun der Top-Ten-Autos zeigten nach dem Tanken die gleichen Symptome. Die Rennleitung entschied, das Rennen per roter Flagge abzubrechen. Der Schuldige war schnell gefunden: Im Tankwagen hatte sich Wasser unter den Sprit gemischt. Frisches Benzin wurde besorgt, das Rennen nach knapp drei Stunden wieder gestartet, und zwar in der Reihenfolge, die vor den Problemen des ersten Autos bestanden hatte – die Zeit wurde einfach zurückgedreht. Schlussendlich gewann das Team BMW of North America nach 24 Stunden mit komfortablen 14 Runden Vorsprung die 24 Stunden von Daytona.
1979: BMW M1 PROCAR MEISTERSCHAFT.
Im Vorfeld der Formel 1.
In den Jahren 1979 und 1980 gab es für das Formel-1-Publikum einen besonderen Leckerbissen: die Läufe der BMW M1 Procar Meisterschaft, auch Procar-Serie genannt, die meist im Vorfeld des eigentlichen Rennens am Samstag starteten. Dabei traten die fünf schnellsten Formel-1-Piloten aus den Trainingsläufen gegen höchstens 19 Privatfahrer an. Die Fahrzeuge waren technisch identische BMW M1 in Procar-Version, die im Gegensatz zum Serien-M1 ca. 470 PS leisteten. Damit erreichten die Rennwagen 100 km/h in 4,5 Sekunden und waren gut 300 km/h schnell. 150.000 DM musste man für ein rennfertiges Fahrzeug bezahlen. Jochen Neerpasch, damals Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH, versprach sich von den einheitlichen Fahrzeugen harte Kämpfe um die besten Platzierungen – was er auch bekam. Dem interessierten Publikum gab die Serie Einblicke in die fahrerischen Qualitäten der Piloten auf den Strecken. Die Saison 1979 startete am 12. Mai im belgischen Zolder und umfasste acht gewertete Rennen, die alle in Europa stattfanden. Am Ende lieferten sich Niki Lauda und Hans-Joachim Stuck einen harten Kampf um den ersten Platz, für den es einen Serien-BMW M1 gab. Da am Ende Lauda nur sehr knapp die Nase vorn hatte, bekamen beide einen privaten M1 als ersten Preis. In der zweiten und letzten Saison 1980 sicherte sich der spätere Formel-1-Weltmeister, Nelson Piquet, die Meisterschaft.
1982 BIS 1983: BMW MOTOREN FÜR DIE FORMEL 1 UND BMW F1-WELTMEISTER.
Erster WM-Sieg mit Turbopower.
Im Jahr 1982 wagte BMW den großen Schritt und trat als Motorenlieferant in die Formel 1 ein. Das Chassis des Formel-1-Wagens lieferte Brabham, das Auto hieß Brabham BMW Turbo BT52. In der Formel 1 lief damals ein Glaubensstreit um den richtigen Antrieb der Formel-1-Rennwagen: Sollten es die traditionellen Achtzylinder sein oder stellte man auf die neuen Turbotriebwerke um, die anfangs sehr unzuverlässig waren? BMW entschied sich für den zukunftsträchtigeren Weg und entwickelte den M12 genannten Turbomotor. Dies war ein nur 1.499 Kubikzentimeter großer Vierzylinder, der auf einem Serientriebwerk basierte und entfernt mit dem erfolgreichen Formel-2-Motor verwandt war. Am Ende dieser Saison konnte sich Keke Rosberg auf Williams-Chassis als Weltmeister durchsetzen, was zugleich den letzten Titel eines der traditionellen Ford-Cosworth-V8-Triebwerke markierte. Die Saison 1983 begann BMW mit einem Paukenschlag: Mit dem M12-Motor im Rücken sicherte sich der Brasilianer Nelson Piquet beim Auftaktrennen sowohl die schnellste Rennrunde als auch den Sieg. Das Triebwerk, welches in der Formel-2-Ausführung etwa 300 PS leistete, musste nach Berechnungen in späteren Ausbaustufen für die Qualifikation rund 1.400 PS stark gewesen sein. Genauer weiß das niemand, da die damaligen Prüfstände so hohe Leistungen gar nicht messen konnten. Die Saison endete mit dem Weltmeistertitel für Piquet, Brabham und BMW Motorsport, die damit die erste WM mit einem Turbotriebwerk in der Formel 1 gewonnen hatten.
1984 BIS 1992: DEUTSCHE TOURENWAGEN-MEISTERSCHAFT (DTM), DREI MEISTERTITEL.
1984, 1987 und 1989 Meister.
Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) ist eine Erfolgsgeschichte: Sie steigerte die Zuschauerzahlen für den deutschen Motorsport insgesamt und bot spannende Rennen. In den beiden ersten Jahren hieß sie noch Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM). Im Gegensatz zu anderen Rennserien gab es keine Einteilung der Rennwagen in Klassen. Gleiche Kräfteverhältnisse erreichte man, indem man zu schnelle oder starke Autos mit Zusatzgewichten oder unterschiedlichen Reifengrößen einbremste. In Abhängigkeit vom Hubraum musste ein Rennwagen mit 2.000 Kubikzentimetern mindestens 880 Kilo wiegen und durfte maximal 25 Zentimeter breite Reifen fahren. Im Vergleich dazu ein Auto mit mehr als 4.000 Kubik: 1.425 Kilo mindestens, Reifenbreite 28 Zentimeter. Hintergrund der DTM war, dass die gleichzeitig stattfindenden Gruppe-C-Läufe für Teilnehmer einfach zu teuer wurden und es deshalb zumeist Autohersteller waren, die sich dort duellierten. In der DTM hingegen konnten sich auch Kundenteams oder Privatfahrer engagieren. Gleich im ersten Lauf der Saison siegte ein BMW 635 CSi mit Harald Grohs am Steuer. Die Meisterschaft sicherte sich Volker Strycek ebenfalls im BMW 635 CSi. Diese Siege sollten keine Einzelerfolge bleiben: BMW errang die Titel auch in den Jahren 1987 und 1989, dann mit dem BMW M3.
Nicht mit der DTM zu verwechseln ist die Tourenwagen-Weltmeisterschaft. Das erste Rennen startete am 22. März, die Meisterschaft endete am 15. November 1987 nach elf weltweit ausgetragenen Rennen. Meister wurde mit einem Punkt Vorsprung vor der Konkurrenz von Ford der italienische BMW M3 Fahrer Roberto Ravaglia.
1995: 24 STUNDEN LE MANS.
Favoritensterben im Starkregen.
Wenn ein sehr erfahrener Rennpilot wie Mario Andretti vom schlimmsten Rennen seines Lebens spricht, dann hat das Gewicht. Tatsächlich war das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1995 in vielerlei Hinsicht ungewöhnlich. Erstens gab es nur wenige Werksautos, was die Chancen für die Privatteams erhöhte. Zweitens wusste niemand so genau, wo man sich leistungsmäßig einordnen sollte. Der Vorjahressieger von Porsche durfte wegen einer Regeländerung nicht teilnehmen, und bei vielen der sonst so schnellen, aber neu konstruierten Prototypen wusste man nicht, ob sie 24 Stunden im Renntempo durchhalten würden – was viele tatsächlich nicht taten. Mario Andretti meinte aber ganz etwas anderes: Das Wetter zwischen dem 17. und 18. Juni 1995 war katastrophal. Mit Einsetzen der Nacht regnete es, was später in Starkregen umschlug. Aquaplaning war ein ständiges Problem, im weiteren Verlauf der Nacht kam Nebel hinzu. Zu den zahlreichen Unfällen zählt der von Mario Andretti im Courage C34, der das Rennen sonst gewonnen hätte. So aber konnten die McLaren F1 GTR mit ihrem BMW V12-Motor aufdrehen. Diese leistungsgesteigerten Zwölfzylinder stammten von der BMW Motorsport GmbH. Leitender Mann der Motorentwicklung war Paul Rosche, der auch für die siegreichen Formel-1-Turbomotoren verantwortlich war. Die S70/2 genannte Version des Zwölfzylinders hatte 6.064 Kubikzentimeter Hubraum und leistete 627 PS bei 7.500 Umdrehungen. Die GT1-Fahrzeuge, zu denen auch die BMW Motoren angetriebenen McLaren gehörten, kamen aufgrund ihrer höheren Bodenfreiheit mit dem Aquaplaning besser zurecht als die Prototypen. Nach 24 Stunden fuhr nicht nur der McLaren mit den Fahrern Yannick Dalmas, Masanori Sekiya und JJ Lehto als Erster durchs Ziel, unter den Top Five waren drei weitere McLaren F1 GTR.
1999: 24 STUNDEN LE MANS.
Tankstrategie als Erfolgsgarant.
Lange vor dem Start des Le-Mans-Rennens 1999 gab es eine entscheidende Änderung: Die LMGTP-Klasse ersetzte die GT1-Klasse. Damit mussten keine Straßenfahrzeuge zur Homologation gebaut werden, was dem Rennwagen wesentlich größere Freiheiten zugestand. BMW nutzte diesen Freiraum und entschied, einen offenen Wagen nach dem Reglement der LMP-Klasse an den Start zu bringen. Das hatte einen bedeutenden Vorteil: Der Tank war etwas größer als bei den geschlossenen Fahrzeugen der GT-LMP-Klasse, und in der Folge konnten die BMW zwei Runden länger im Feld bleiben. Obwohl nicht die schnellsten, gingen die BMW V12 LMR des Schnitzer-Teams nach den ersten Boxenstopps kurz in Führung. Mehrere spektakuläre Unfälle von Mercedes sorgten schlussendlich dafür, dass der letzte verbliebene Rennwagen der schwäbischen Konkurrenz aus dem Rennen genommen wurde. Die Wagen bekamen nach Ansicht mehrerer Fachleute Unterluft, sodass sie abhoben und sich überschlugen. Das passierte in Training und Rennen dreimal. Danach entwickelte sich ein Zweikampf zwischen dem schnellen Toyota und den BMW. Unterm Strich war es neben der hohen Zuverlässigkeit der BMW V12 LMR die Zeitersparnis, die BMW den Sieg ermöglichte: Während der zweitplatzierte Toyota in den 24 Stunden von Le Mans 47 Minuten in der Box verbrachte, reichten dem BMW 33 Minuten.
2000 BMW MOTOREN FÜR DIE FORMEL 1.
Erfolg im Debütjahr.
1987 stieg BMW aus der Formel 1 zwar aus, entwickelte aber im Hintergrund weiter. Verschiedene V12-Motoren mit 3,5-Liter Hubraum entstanden auf dem Reißbrett. So war BMW schnell handlungsfähig. Da das Know-how nicht aufgegeben wurde, konnte eine passende Neuentwicklung – gefordert war jetzt ein V10 mit 3 Litern Hubraum – schnell umgesetzt werden. Diesmal wurde Williams als Exklusivpartner gewählt. Gleich im Debütjahr 2000 erreichte BMW mit Williams den dritten Platz in der Konstrukteurswertung. Der BMW E41/4 Motor kam erstmals am 12. März 2000 beim Großen Preis von Australien in Melbourne an den Start. Ralf Schumacher erreichte mit dem Williams FW22 den dritten Platz, was kein Motorenhersteller in den vergangenen 30 Jahren im Debütjahr geschafft hatte. Die Maschine erreichte etwa 810 PS bei 17.500 Umdrehungen pro Minute. Der Motor wurde nach einer Saison abgelöst, die Neuentwicklung bekam den Code P82.
2001: AMERICAN LE MANS SERIES (ALMS).
Triple im ersten Jahr.
Die 2001er-Saison der American Le Mans Series (ALMS) geriet zum Triumph für einen BMW, den es gar nicht gab. Jedenfalls anfangs nicht. Nachdem BMW in Amerika mit dem offenen V12 LMR Erfolge feierte und Le Mans gewann, beschloss das Unternehmen, zur Saison 2001 in die GT-Klasse zu wechseln. Das Problem: Der dazu nötige BMW M3 GTR war nicht fertig. Also musste der Saisonstart mit dem Vorjahres-M3 bestritten werden, immerhin Platz drei im ersten Rennen war für die Fahrer Hans-Joachim Stuck und Boris Said ein achtbares Ergebnis. Seit September des Vorjahres hatte die Crew der M GmbH den BMW M3 GTR entwickelt. Er debütierte beim 12-Stunden-Rennen am 17. März in Sebring. Dabei hatte das Auto vorher lediglich einen Funktionstest absolviert und keine einzige Rennrunde gedreht oder einen vollständigen Test durchlaufen. Dennoch hielt das Auto rund um die Uhr durch und landete auf einem respektablen dritten Platz. In den nächsten Rennen wurde der GTR immer besser, am Ende der Saison gab es vier Doppelsiege in Folge. Das Ergebnis überzeugte auf ganzer Linie: In seiner Debütsaison erreichte das Team mit dem BMW M3 GTR den Gewinn von Fahrer- (Jörg Müller), Team- sowie Markenmeisterschaft und damit alles, was möglich war.
2004: EUROPEAN TOURING CAR CHAMPIONSHIP (ETCC).
Entscheidung im letzten Rennen.
Dass es 2004 knapp in der European Touring Car Championship werden würde, war dem Briten Andy Priaulx klar. Der BMW 320i Pilot hatte im Vorjahr die Meisterschaft vor Augen, erreichte schließlich aber nur den dritten Platz. Die 2004er-Saison war von der starken Konkurrenz zu den anderen Teams geprägt und zeigte sich wechselhaft in den Ergebnissen, Aus- und Unfällen. Zuletzt zeigte sich BMW stark und konstant. Vor dem letzten Rennen in Dubai lag Priaulx zwölf Punkte hinter seinem BMW Teamkollegen Dirk Müller. Er hatte in Magny-Cours, Hockenheim, Brünn, Donington und Oschersleben gewonnen und in fast allen anderen Rennen bis auf eines drei Punkte geholt. Einfach würde es mit dem Titel für ihn nicht werden, obwohl der Konstrukteurstitel schon drei Rennen vor Saisonende an BMW ging. Am Ende erreichte Piraulx durch zwei zweite Plätze den Punktegleichstand mit Dirk Müller, der einmal ausfiel und einmal Fünfter wurde. Champion wurde Andy Priaulx deshalb, weil er mit fünf mehr Siege vorzuweisen hatte als Müller, der dreimal als Erster durch das Ziel ging. Knapper geht es nicht.
2005 BIS 2007: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP (WTCC).
Hattrick für BMW.
Hatte BMW 2004 die European Touring Car Championship gewonnen, trat die Marke jetzt in der internationalen Nachfolgeserie World Touring Car Championship zu den Rennen an. Im Vorjahr war die Bilanz makellos: Fahrer- sowie Herstellertitel konnte BMW erreichen. 2005 wollte BMW mit dem 320i den Erfolg wiederholen. Der BMW Motorsport Direktor Mario Theissen im Jahr 2005: „Tourenwagensport ist ohne BMW nicht denkbar – und BMW nicht ohne den Tourenwagensport. Damit ist die Marke groß geworden, an dieser Tradition wollen wir festhalten.“ Der 275 PS starke Rennwagen wurde von BMW M entwickelt, abgeleitet vom vierzylindrigen Sondermodell BMW 320si. Die Kombination Auto und Fahrer Andy Priaulx war eine siegreiche: Ein lupenreiner Hattrick waren die Jahre 2005 bis 2007, denn BMW gewann immer die Herstellermeisterschaft und Priaulx immer die Fahrer-WM. In keiner Disziplin hat BMW so viele Erfolge verbuchen können wie im Tourenwagensport. Insgesamt 20 Europameistertitel mit FIA-Prädikat konnte BMW erringen.
2009: AMERICAN LE MANS SERIES (ALMS).
Ein prestigeträchtiger Sieg in Sebring.
Im Jahr 2009 beschloss BMW, mit dem M3 wieder in die American Le Mans Series (ALMS) einzusteigen. Hier konnte BMW bis 2001 Erfolge und Titel feiern, stieg aber im selben Jahr aus, um sich auf Europa zu konzentrieren. Der BMW M3 GTR schaffte damals in der ALMS den Dreifacherfolg: Jörg Müller gewann die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport das Teamklassement und BMW wurde Markenmeister im wichtigen Auslandsmarkt USA. Das BMW Werksteam setzte 2009 auf den BMW M3 GT2, der von einem leistungsstarken V8-Motor angetrieben wurde. In der GT2-Klasse kämpfte BMW gegen starke Konkurrenz, darunter Porsche und Ferrari. Dennoch gelang es dem BMW-Team, in dieser Saison gute Leistungen zu erbringen. Höhepunkt war der Sieg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, einem der prestigeträchtigsten Langstreckenrennen in den USA. Über die gesamte Saison schaffte BMW es auf den dritten Platz von neun der Herstellerwertung, was in der Debütsaison als Erfolg gewertet wird.
2010 UND 2011: AMERICAN LE MANS SERIES (ALMS).
Stark in Amerika.
In der Saison 2010 feiert BMW of North America den 35. Jahrestag seiner Unternehmensgründung im März 1975 sowie seinen ersten großen Sportwagenrennsieg, die 12 Stunden von Sebring, ebenfalls im März 1975. Doch beim Blick in die Vergangenheit bleibt es nicht: „Obwohl wir 2009 sicherlich eine erfolgreiche Eröffnungssaison hatten, haben alle, die mit dem Programm zu tun haben, in den Wintermonaten weiter daran gearbeitet, den BMW M3 zum bestmöglichen Auto zu machen, und danach gestrebt, die mit BMW verbundenen Exzellenzstandards zu erfüllen“, sagt Bobby Rahal vom Team Rahal Letterman Lanigan Racing. Damit waren die Ziele gesetzt, BMW hatte große Pläne. Und lieferte. Zwar wurde der erste Platz in der Fahrerwertung knapp verfehlt, aber der Gewinn der GT2-Herstellermeisterschaft 2010 war ein großer Erfolg. Das Team BMW Rahal Letterman Lanigan Racing, angeführt von Bobby Rahal und David Letterman, führte den BMW M3 GT2 zum Sieg und sicherte sich den Meistertitel. Ein Jahr später, 2011, war es dann so weit: Die Fahrer Dirk Müller und Joey Hand holten mit dem BMW Team RLL den Fahrer- und Teamtitel.
2012 BIS 2020 DEUTSCHE TOURENWAGEN-MEISTERSCHAFT (DTM).
Erfolg nach 20 Jahren Abstinenz.
Nach beinahe 20-jähriger Abstinenz von der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) hieß es 2012: BMW kehrt zurück. Gemeinsam mit den Rivalen Audi und Mercedes hatte BMW das Reglement der DTM überarbeitet. Sah es anfangs so aus, als würde die BMW Mannschaft eher schwach starten, holten die Bayern nach vier Rennen langsam auf. Und es wurde noch besser, denn die Entwicklungsarbeit mit dem von Mercedes gekommenen Kanadier Bruno Spengler zahlte sich im Verlauf der Saison immer weiter aus. Spengler: „Es war sehr aufregend, das erste Mal in einem DTM-Auto von BMW zu sitzen. Die gesamte Entwicklungsphase war eine super Zeit, in der wir alle zusammen tolle Teamarbeit geleistet haben, um ein Siegerauto zu entwickeln.“ Die Kombination Spengler und BMW M3 DTM schaffte schließlich im ersten Jahr die Sensation: Spengler wurde Fahrer-Champion, sein BMW Team Schnitzer gewann den Teamtitel und BMW sicherte sich die Herstellerwertung. Der Triple war komplett. In der Saison 2014 löste der BMW M4 DTM den BMW M3 DTM ab und wurde wieder Meister. 2020 stieg BMW aus der DTM aus und konnte zufrieden Bilanz der vergangenen neun Jahre ziehen: 140 Rennen, 40 Siege, 124 Podiumsplatzierungen, drei Fahrertitel und drei weitere Herstellertitel.
2018: SPA-FRANCORCHAMPS UND MACAU, FORMULA E.
Debüt des BMW M8 GTE.
Das Jahr 2018 war für BMW ein besonderes, Licht und Schatten lagen eng beieinander. Mit dem BMW M6 gelang ein Doppelsieg bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Ebenfalls auf dem BMW M6 GT3 gelang ein Sieg bei FIA GT World Cup Macau, Fahrer war Augusto Farfus aus dem BMW Team Schnitzer. Schnitzer-Teamchef Charly Lamm übergab die Leitung des Teams an Herbert Schnitzer Junior. Wenige Wochen später starb Lamm überraschend, was nach über 20 Jahren Zusammenarbeit bei BMW Bestürzung auslöste. In Le Mans debütierte der für den Werkseinsatz gedachte BMW M8 GTE. BMW Motorsport Direktor Jens Marquardt zum zwölften Platz in der GTE-Pro-Klasse: „Auch wenn unser Ergebnis das leider nicht widerspiegelt: Das Fazit zum Le-Mans-Debüt vom BMW M8 GTE fällt positiv aus. Wir wollten das große Potenzial unseres Autos unter Beweis stellen. Das ist uns gelungen. Dass technische Probleme und ein Unfall ein gutes Ergebnis verhindert haben, ist natürlich für die Mannschaft und die Fahrer enttäuschend.“ Doch geht es 2018 an anderer Stelle weiter, denn BMW steigt in den Elektro-Motorsport ein, und das gleich mit einem Sieg im Auftaktrennen: Dieser gelang in der ABB FIA Formula E World Championship mit BMW i Andretti Motorsport durch António Félix da Costa. 2019 kommt der BMW M8 GTE groß heraus und holt mit den Fahrern Augusto Farfus, Connor De Phillippi, Philipp Eng sowie Colton Herta den GTLM-Klassensieg bei den 24 Stunden von Daytona. Das war ein Erfolg, den BMW M 2020 wiederholen konnte: GTLM-Klassensieg bei den 24 Stunden von Daytona, Fahrer John Edwards, Jesse Krohn, Augusto Farfus sowie Chaz Mostert.
2020: 24 STUNDEN NÜRBURGRING.
Durchhalten im Starkregen.
Dass es in der Eifel häufig regnet, ist so neu nicht. Aber dass es 2020 so heftig wird, damit hatte niemand gerechnet. Erst siebenmal zuvor gab es eine wetterbedingte Unterbrechung in den 50 Jahren des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring. Zu dem schlechten Wetter kommt der Druck: Gewinnt BMW dieses Rennen, steht im Jubiläumsjahr nach genau 50 Jahren wieder ein BMW ganz vorne. Und es wäre der 20. Sieg für die Marke überhaupt in der „Grünen Hölle“. Doch es läuft anfangs eher schlecht für die drei Fahrer Nick Catsburg, Alexander Sims und Nick Yelloly. In seinem Abschiedsjahr konnte der Rowe BMW M6 GT3 nach dem Start die Pace nicht halten. Yelloly: „Wenn es richtig nass war, hatten unsere Gegner einen klaren Vorteil. Aber wenn es trockener wurde, konnten wir vor allem auf den Drying-Wet-Reifen das Kräfteverhältnis zu unseren Gunsten drehen.“ Doch erst mal wurde es schlimmer, so schlimm, dass das Rennen von 22:32 Uhr am Samstagabend bis 8 Uhr am Sonntagmorgen unterbrochen werden musste. Dann kam der Restart, es trocknete, der BMW M6 GT3 zog an. Sims konnte Position um Position gutmachen. Sims: „Die Reifen funktionierten und plötzlich waren wir die schnellsten im Feld. Ich habe ein Auto nach dem anderen überholt und hatte wieder ein gutes Gefühl.“ Dann kam der führende Audi ins Blickfeld – und später fing es wieder an zu regnen. Die Mannschaft BMW Rowe Racing reagierte schneller als das Audi-Team und wechselte sofort auf Regenreifen, der führende Audi kam erst eine Runde später an die Box. Das brachte einen Vorsprung von 18 Sekunden, was Catsburg brauchen konnte: „Der Stress steigt natürlich, wenn du über Funk immer wieder gesagt bekommst, dass die Konkurrenz aufholt und du daher pushen musst. Du bist ja schon am Limit.“ Doch die letzten 15 Runden liefen besser als der Anfang, und BMW konnte dieses denkwürdige Rennen für sich entscheiden.
2022: DEUTSCHE TOURENWAGEN-MEISTERSCHAFT (DTM).
Erfolgreiche Aufholjagd.
Sein schärfster Verfolger, Lucas Auer, auf Mercedes wird nur mit zwei Punkten Rückstand hinter ihm ins letzte Rennen der Saison auf dem Hockenheimring gehen. Wird es für den Titel reichen? Sheldon van der Linde, Schubert Motorsport: „Der Druck, als Führender in dieses Wochenende zu gehen, war schon gewaltig.“ Und es kam noch schlimmer, denn nach einer Strafe wurde er auf Startplatz 16 versetzt. Im Rennen lieferte er dem Publikum mit seinem BMW M4 GT3 eine Aufholjagd. Und beendete das Samstag-Rennen auf dem zweiten Platz. Damit hatte sein Team Schubert Motorsport den Teamtitel sicher, fehlte nur noch der Fahrertitel. Am Sonntag startete van der Linde von Rang fünf und wurde Dritter. Damit hatte er genügend Punkte für den Titel zusammen. Andreas Roos, der Leiter BMW M Motorsport: „Unglaublich, unfassbar, genial! Was Schubert Motorsport, unsere Fahrer und der BMW M4 GT3 als Gesamtpaket in diesem Jahr geleistet haben, ist fantastisch. Der BMW M4 GT3 hat gleich im ersten Jahr gezeigt, was für ein starkes Auto er ist.“
2023: 24 STUNDEN DAYTONA, 12 STUNDEN VON SEBRING UND 6 STUNDEN WATKINS GLEN.
Sieg durch Disqualifikation.
Die GTP-Ära startete 2023 und damit die neue Topklasse der US-amerikanischen IMSA-Serie. Ein Start dort hat für BMW M Motorsport jahrzehntelange Tradition. Der 2023 eingesetzte BMW M Hybrid V8 ist ein komplett neues Fahrzeug und hatte vor dem Start zum 24-Stunden-Rennen in Daytona erst vor 188 Tagen seinen Roll-out. Das war die kürzeste Entwicklungszeit aller Konkurrenten, und BMW M Motorsport mit dem Team RLL betrachtete das Rennen als Test. Der erfolgreich bestanden wurde: Der BMW M Hybrid V8 mit der Startnummer 24 belegte den sechsten Platz im Gesamtklassement und der GTP-Klasse. Das Schwesterfahrzeug mit der Nummer 25 wurde nach einer langen Reparaturpause in der Anfangsphase des Rennens Neunter in der GTP-Kategorie. Und der nächste Klassiker im US-Renngeschehen wartete schon: die 12 Stunden von Sebring. Vom achten Startplatz aus überquerte Nick Yelloly als Schlussfahrer für das BMW M Team RLL als Zweiter die Ziellinie. Im Verlauf des Rennens hatte er sich am Steuer des neuen GTP-Prototyps mit Connor De Phillippi und Sheldon van der Linde abgewechselt. Zuerst sah es nach einem erneuten zweiten Platz beim 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen aus: Connor De Phillippi und Nick Yelloly überquerten nach einer dramatischen Schlussphase die Ziellinie als Zweite, doch eine nachträgliche Bestrafung des erstplatzierten Porsches wegen eines technischen Regelverstoßes bedeutete im Nachgang des Rennens den historischen ersten Sieg für den BMW M Hybrid V8. Grund zur Freude hatte Andreas Roos, Leiter BMW M Motorsport: „Natürlich hätten wir lieber auf der Rennstrecke gewonnen, aber dieser Erfolg ist das Ergebnis langer harter Arbeit und der verdiente Lohn für die großartigen Leistungen aller Beteiligten an diesem Programm. Am meisten freut mich, dass unsere Pace das ganze Wochenende über sehr stark war und wir die Topzeiten gesetzt haben.“
2023: 24 STUNDEN SPA-FRANCORCHAMPS.
Sekundenvorsprung nach 24 Stunden.
Nicht nur die Strecke selbst ist in Spa-Francorchamps ein ewiges Auf und Ab, auch der Rennverlauf war ein Auf und Ab für die BMW M Motorsport Team Rowe Racing im 24-Stunden-Rennen. Im starken Regen verpassten die BMW M4 GT3 Teams die Pole im Training und mussten sich nach dem Start durch das Feld arbeiten. Während zwei M4 in den Kampf um Spitzenplätze eingriffen, fiel Nummer 98 von Philipp Eng, Marco Wittmann und Nick Yelloly durch einen unglücklich getimten Boxenstopp und ein Problem mit der Tankanlage zwischenzeitlich über eine Runde zurück. Erst am Abend startete die Aufholjagd der Nummer 98, die sich in der Nacht erstmals an die Spitze des Feldes setzte. Die Führung geriet durch eine 30-Sekunden-Zeitstrafe wegen zu vieler Überschreitungen der Track-Limits noch einmal in Gefahr, am Ende holten sich Eng, Wittmann und Yelloly aus dem BMW M Motorsport Team Rowe Racing Rang eins zurück. Der Vorsprung auf den Zweitplatzierten betrug nach 24 Stunden lediglich 11,12 Sekunden. Hans-Peter Naundorf, Teamchef Rowe Racing: „Das war unser bisher härtester Sieg hier in Spa. Wir wissen, wie herausfordernd der Weg zum Triumph bei diesem Rennen ist, was ihn umso spezieller macht. Unsere Konkurrenz war unglaublich stark und das Endergebnis verdammt eng. An ein intensiveres GT-Rennen kann ich mich nicht erinnern.“
